Sophia se prépare à la grande révolution du véhicule autonome

Ce sont les membres d'un nouveau cluster sophipolitain autour de la révolution automobile qui se sont présentés au complet mardi à Sophia Antipolis. Il était en formation depuis deux ou trois ans ce cluster, mais il est monté d'un cran en septembre avec l'arrivée de Renault Software Labs. Renault, un grand de l'automobile, qui a fait une entrée en force dans le secteur de l'électronique embarquée en reprenant une partie des activités du centre de R&D d'Intel. Aussi, la matinée autour du "Véhicule intelligent et connecté" qu'organisait le Pôle SCS a-t-elle permis de réunir l'ensemble des acteurs et de mieux connaître ce que chacun faisait. Ce fut aussi l'occasion d'un point complet sur les enjeux de la voiture du futur et sur l'ensemble des défis qu'il reste à surmonter avant d'arriver au "graal" de la voiture autonome.

Les grands acteurs réunis pour la première fois

Mais Sophia aligne déjà une belle armée et des compétences dans une bonne partie des domaines qui contribueront à la réussite du formidable challenge. Elles étaient ainsi réunies pour la première fois. Ce sont Renault Software Labs qui travaille sur la voiture autonome, Magneti Marelli, l'équipementier filiale de Fiat qui créé les "smart corners" (l'électronique embarquée dans les boites d'éclairages), Bosch Automotive Electronics, lui aussi sur le créneau de la voiture autonome, Visteon Software Technologies, autre équipementier qui travaille plus particulièrement sur les interfaces homme-machine, HPE (Hewlett Packard Entreprise) sur les solutions informatiques, NXP Semiconductors, Gemalto, Hitachi, Inside Secure, STMicroelectronics qui s'occupent de la microélectronique et des processeurs. (Sur la photo ci-dessus, Sylvie Jeannin, directrice du site R&D Magneti Marelli).

Ce challenge, les différents intervenants ne l'ont pas caché, est particulièrement complexe et ne se gagnera que par étapes successives. Pour Bruno Bocaert, directeur de Renault SW Lab, cette formidable révolution de la voiture intelligente, se conduit aujourd'hui selon trois axes. Le premier, c'est l'électrification de l'automobile avec, non des moindres, le problème de la capacité de stockage d'énergie. Le second tient dans l'élaboration de nouveaux services d'aide à la conduite : prendre le relais du conducteur dans les embouteillages ou sur autoroute, répondre au problème du dernier kilomètre des transports modulaires avec les robots-taxis…Le troisième axe, le but ultime, c'est bien sûr le véhicule entièrement autonome...et totalement sécurisé. Le tempo ? Un véhicule autonome sur simple voie en 2019; sur double voie en 2020 et l'usage de robots-taxis en 2022.

La voiture ne peut pas être considérée comme "un smartphone sur roues"

Mais, pour franchir toutes ces étapes, comme l'on aussi décrit les autres intervenants, il faut maîtriser les technologies de capteurs, de reconnaissance, de réactivité, de prise de décision. Pour l'exemple, une analyse de scène demande la fusion des données de l'ensemble des capteurs, elle doit être transmise à une intelligence artificielle centrale qui assurera la prise de décision et l'action sur le matériel (freins, virage, accélération, etc.). Une réelle complexité déjà, multipliée par le fait qu'en matière de conduite il ne faut pas le moindre défaut dans tout le circuit. Les capteurs, par exemple, doivent pouvoir tenir dans la durée de vie d'une voiture, fonctionner par tout temps, sous la pluie, le soleil, le froid, dans la boue.

Pour toutes ces raisons, la voiture ne peut pas être considérée comme un "smartphone avec des roues". Mais le chemin de la voiture intelligente est engagé et les constructeurs ont passé la vitesse supérieure relativement récemment. L'arrivée de nouveaux entrants comme Tesla qui peuvent s'imposer sur le marché avec des coûts bien moindres que les constructeurs traditionnels car ils n'ont pas de réseau de concession à entretenir, leur a fait accélérer le pas. La mécanique du véhicule électrique est beaucoup plus simple, nécessite moins de maintenances, et les nouvelles fonctionnalités, essentiellement logicielles, peuvent être transmises à distance. Des atouts concurrentiels avec lesquels d'autres puissants acteurs sont prêts à s'engouffrer.

Sylvie Jeannin, directrice R&D du site de Magneti Marelli, Frédéric Dosière, à la tête du département de Bosch Autmotive Electronics, Pierre Sigrist, directeur du site de R&D de Visteon Software Technologies, comme tous ceux qui ont participé à la table ronde qui a suivi, n'en restent pas moins convaincus : la révolution de la voiture est désormais bien lancée. L'urbanisation croissante (33 mégacités de plus de 8 millions d'habitants dans le monde en 2025), les changements d'usage de la nouvelle génération pour qui la voiture ne sera plus un objet centré sur la mobilité individuelle mais un objet solidaire : tout concours à un changement inéluctable. A une révolution que Sophia est désormais prêt à accompagner.

Les grands acteurs sophipolitains du véhicule du futur : de gauche à droite Bruneau Bocaert (Renault), Frédéric Dosière (Bosch), Georges Falessi (Pôle SCS), Sylvie Jeannin (Magneti Marelli), Lionel Lapras (HPE) et Pierre Sigrist (Visteon).